Pl. Stefana Batorego 4, 70-207 Szczecin
Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich uznała za uzasadnione skierowanie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa, stanowiących propozycję działań, które mogą przyczynić się do zapobiegania podobnym wypadkom w przyszłości, do następujących podmiotów.
Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zaleca armatorowi jachtu „Down North”, przedsiębiorstwu DIK Mariusz Nawrot, aby w przypadku podjęcia decyzji o ponownym używaniu jachtu dokonało wyboru właściwego rejestru, do którego jacht powinien być wpisany (państwa bandery), i trybu eksploatacji jachtu, oraz zapewniło, aby jacht pod względem bezpieczeństwa, w zakresie jego budowy i wyposażenia, odpowiadał wymaganiom państwa bandery.
Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zaleca organizatorowi morskich rejsów szkoleniowo-stażowych, przedsiębiorstwu Navigare Yacht Club, aby dokładało należytej staranności i sprawdzało jachty, które mają być używane do odbycia rejsu, pod względem posiadania przez nie ważnych dokumentów bezpieczeństwa, zgodnie ze zobowiązaniem, które organizator zawiera w oświadczeniach zamieszczanych w umowach podpisywanych z uczestnikami takich rejsów.
Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zaleca ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej wprowadzenie zmian w ustawie z dnia 11 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2016 r. poz. 281), które umożliwią wykonywanie inspekcji przez inspektorów inspekcji państwa portu (PSC) na obcych jachtach morskich zawijających do portów polskich, których status ze względu na sposób eksploatacji (rekreacyjny lub komercyjny) nie jest znany lub budzi uzasadnione wątpliwości.
Komisja proponuje wprowadzenie do przepisów ustawy następujących zmian:
1) w art. 33 w ust. 1 pkt 5: a) nadać pkt 5 następujące brzmienie: „5) jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi, z zastrzeżeniem art. 110 ust. 2a.”, albo b) uchylić pkt 5 w ust. 1;
2) po art. 35 dodać art. 35a w brzmieniu: „art. 35a. 1. Jachty morskie o obcej przynależności zawijające do polskich portów mogą podlegać inspekcji państwa portu przeprowadzanej przez organ inspekcyjny. 2. Na jachcie morskim o obcej przynależności, co do którego istnieją uzasadnione wątpliwości czy jest jachtem rekreacyjnym czy komercyjnym, przeprowadzana jest inspekcja weryfikacyjna. 3. Przy przeprowadzaniu inspekcji weryfikacyjnej inspektorzy inspekcji państwa portu kierują się wytycznymi Memorandum Paryskiego w tym zakresie.”.
Ponadto Komisja poddaje pod rozwagę ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej przeznaczenie dodatkowych środków finansowych dla Służby SAR na szkolenia inspektorów operacyjnych MRCK i MPCK, które pozwolą na podniesienie kwalifikacji osób zatrudnionych w tych centrach i odbycie przez nie niezbędnych kursów w ośrodkach zagranicznych, które takie kursy organizują.
Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zaleca Dyrektorowi ds. Operacyjnych Służby SAR nadzorującemu Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne w Gdyni:
1) opracowanie i wdrożenie procedury, która zapewni, że inspektorzy operacyjni Centrum będą pamiętali przy każdym zgłoszeniu telefonicznym pochodzącym z innego ośrodka MRCC o zwróceniu się o pisemną informację o zgłaszanym zdarzeniu oraz będą wykorzystywali wszystkie możliwe dostępne źródła informacji, w tym publicznie dostępne serwisy internetowe, do weryfikacji otrzymywanych zgłoszeń i sprawdzania rzeczywistej sytuacji (pozycji) jednostki potrzebującej pomocy, w oparciu o jej nazwę i sygnał AIS;
2) wystąpienie do podmiotów zarządzających systemami wspomagającymi działania poszukiwania i ratowania (SWIBŻ i SARCASS) o przystosowanie eksploatowanych w Centrum systemów i zaopatrzenie ich w funkcje ułatwiające wyszukiwanie informacji o pozycji i danych jednostki potrzebującej pomocy, na podstawie niepełnych danych, w okresie co najmniej 48 godzin wstecz;
3) szkolenie użytkowników systemów wspomagających działania poszukiwania i ratowania w technikach korzystania z funkcji ułatwiających sprawdzenie danych i poprawności pozycji jednostki potrzebującej pomocy, w tym jej historii ruchu (archiwum), oraz z informacji pochodzących z radarowych sensorów VTS systemu iMARE VTS Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM);
4) zapewnienie sprawnego zgłaszania niedomagań systemów wspomagających działania poszukiwania i ratowania podmiotom zarządzającym nimi oraz nadzór nad usuwaniem tych niedomagań.
Komisja proponuje ponadto rozważenie w przyszłości opracowania ogólnych zasad rekrutacji kandydatów na inspektorów operacyjnych (w tym np. wymagania wstępne, kursy przygotowawcze), między innymi po to, aby uniknąć zatrudnienia na tym stanowisku osób bez odpowiedniej znajomości języka angielskiego.
Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zaleca Dyrektorom Urzędów Morskich w Gdyni, Słupsku i w Szczecinie zwrócenie uwagi podległym im kapitanom portów, do których zawijają jachty morskie obcych bander, na potrzebę przeprowadzania przez funkcjonariuszy kapitanatów portów bardziej wnikliwych inspekcji dokumentów rejestrowych jachtów oraz dokumentów bezpieczeństwa i w przypadkach stwierdzonych nieprawidłowości lub uzasadnionych wątpliwości co do statusu jachtu (czy jacht jest jachtem komercyjnym czy rekreacyjnym) powiadamiania o tym najbliższego inspektora inspekcji państwa portu lub koordynatora PSC w Gdyni.
Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zaleca inspekcji państwa portu przeprowadzenie inspekcji i dokonanie weryfikacji statusu jachtu „Down North”, podnoszącego banderę kanadyjską, uprawiającego działalność komercyjną na polskich obszarach morskich, przy okazji najbliższego zawinięcia jachtu do portu polskiego. Komisja zaleca inspektorom PSC wykorzystywanie w działaniach inspekcyjnych przewidzianego w wytycznych Memorandum Paryskiego Eligibility of Yachts to Port State Control uprawnienia do ustalenia czy obcy jacht, który zawinął do portu, podlega inspekcji PSC pomimo braku informacji o jachcie w systemie informacyjnym THETIS. Komisja zaleca określanie statusu jachtu, który nie jest znany lub co do którego istnieją uzasadnione wątpliwości, zgodnie z tymi wytycznymi i prowadzenie dalszego postępowania zgodnie z postanowieniami Memorandum Paryskiego. Komisja rekomenduje także ściślejszą współpracę pomiędzy inspekcją państwa portu i kapitanatami portów w zakresie ustalania statusu jachtów, co do których istnieją uzasadnione wątpliwości jaki status (komercyjny czy rekreacyjny) te jachty posiadają.
Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zaleca ministrowi właściwemu do spraw kultury fizycznej włączenie do zakresu egzaminu na jachtowego sternika morskiego zagadnień związanych ze statecznością jachtów, w stopniu umożliwiającym prowadzącemu jacht korzystanie z typowej informacji o stateczności wydawanej dla jachtu. Jachty o długości większej niż 15 m, które zgodnie z prawem mogą samodzielnie prowadzić po wodach morskich osoby posiadające patent jachtowego sternika morskiego, podlegają nadzorowi technicznemu. Po wykonanym przez uznaną organizację lub upoważniony podmiot przeglądzie otrzymują dokument potwierdzający zdolność jachtu pod względem technicznym do uprawiania żeglugi. Wiele jachtów, w tym część jachtów komercyjnych, posiada na burcie oprócz karty bezpieczeństwa także „Informację o stateczności” przedstawiającą kryteria statecznościowe, podstawowe stany załadowania i inne informacje ułatwiające prowadzącemu jacht ocenę właściwego sposobu prowadzenia jachtu, zwiększając tym samym bezpieczeństwo jego i osób znajdujących się na jachcie. Prowadzący taki jacht powinien zatem posiadać podstawową wiedzę i umiejętności pozwalające na praktyczne korzystanie z informacji o stateczności przygotowanych przez rozmaite instytucje klasyfikacyjne według aktualnych norm i przyjętych zwyczajów.
Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zaleca przedsiębiorstwu Escort Sp. z o.o. ze Szczecina, przeprowadzającemu przeglądy urządzeń radiokomunikacyjnych, stosowanie się do zaleceń Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) przedstawionych w okólniku MSC.1/Circ.1040/Rev.1 podczas przeprowadzania rocznych przeglądów radiopław awaryjnych EPIRB systemu COSPAS-SARSAT. W formularzu protokołu inspekcji powinny być uwzględnione wszystkie zalecane punkty przeglądu rocznego (annual testing) wskazane w okólniku i wyraźnie odnotowane wykonanie bądź niewykonanie poszczególnych punktów przeprowadzanego przeglądu.
