Pl. Stefana Batorego 4, 70-207 Szczecin
Głównym zadaniem Służby VTS jest kontrola i zarządzanie ruchem statków w obszarze swojego działania oraz nadzór nad przestrzeganiem przez statki przepisów ruchu na wyznaczonych trasach . Kontrola szybkości ruchu statków w rejonie wejściowym do portu należy do kluczowych zadań Służby VTS. Obsługiwane przez oficerów dyżurnych VTS urządzenia śledzące ruch statków umożliwiają automatycznie wykrycie i identyfikację tych statków, które przekraczają dozwolone szybkości. Polecenie wydane przez oficera dyżurnego VTS powinno być wykonane przez statek (kapitana). Jedynie mogące powstać zagrożenie (w wyniku wykonania polecenia VTS) dla bezpieczeństwa statku lub przebywających na nim osób, może usprawiedliwiać jego niewykonanie. Używanie zdrobnień i skrótów oraz akceptowanie podobnych do przywołanego wcześniej (w przypisie na str. 25) wywołań w komunikacji radiowej ze statkami godzi w powagę Służby VTS i prowokuje do lekceważących zachowań uczestników ruchu na nadzorowanym obszarze.
Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zaleca:
1. Prowadzenie przez oficerów dyżurnych VTS komunikacji radiotelefonicznej ze statkami zgodnie z wymaganiami regulaminu radiokomunikacyjnego dla prowadzenia łączności w paśmie VHF morskiej służby ruchomej oraz według procedur zawartych w IALA Vessel Traffic Service Manual w oparciu o IMO Standard Marine Communication Phrases (SMCP), a także zgodnie z wiedzą zdobytą w trakcie szkolenia dla osób ubiegających się o świadectwo ogólne operatora GMDSS.
2. Przestrzeganie przez oficerów dyżurnych VTS procedur zarządzania ruchem statków, zapewniających bezpieczeństwo żeglugi na nadzorowanym przez nich obszarze oraz egzekwowanie w zdecydowany sposób poleceń wydanych uczestnikom tego ruchu.
Wiedza i umiejętności pilota rosną wraz z liczbą statków, które pilot pilotował w drodze do i z portu. Doświadczenie pilota w manewrowaniu statkiem w zdecydowanej większości przypadków jest znacznie większe niż kapitana. Kursy modelowe IMO dla kapitanów obejmują jedynie teorię manewrowania statkiem. Tylko niektórzy armatorzy kierują swoich kapitanów na dodatkowe szkolenia praktyczne prowadzone przez ośrodki szkolące w manewrowaniu statkami. Dlatego też właściwa ocena ryzyka związanego z wprowadzeniem danego statku do portu należy przede wszystkim do pilota, który oprócz, niekiedy wieloletniej praktyki w manewrowaniu statkiem, zna lokalne warunki. Zaniechanie w doradzaniu kapitanowi, jak bezpiecznie manewrować statkiem na wąskim i krętym torze wodnym, jest niezgodne z dobrą praktyką morską (brak analizy ryzyka poruszania się statku z nadmierną szybkością) i zdaniem Komisji stanowi poważny błąd, który przyczynił się do wypadku.
Komisja analizując przyczyny wypadku w kontekście udziału czynnika ludzkiego zwróciła uwagę na zjawisko rutyny, w negatywnym znaczeniu tego słowa, w czasie wykonywania obowiązków przez pilota. Rutyna jest nieodłącznym składnikiem praktyki zawodowej, zdobywanej w czasie wieloletniego wykonywania czynności mających powtarzalny charakter. Zarazem jednak każde wprowadzenie statku do portu jest niepowtarzalne. Schematyczne powtarzanie czynności lub ich zaniechanie licząc na to, że nic złego się nie wydarzy, może doprowadzić do wypadku i związanych z nim strat.
Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zaleca:
1. Prowadzenie przez pilotów komunikacji radiowej z oficerami dyżurnymi VTS zgodnie z wymaganiami regulaminu radiokomunikacyjnego dla prowadzenia łączności w paśmie VHF morskiej służby ruchomej, w oparciu o IMO Standard Marine Communication Phrases (SMCP), a także zgodnie z wiedzą zdobytą w trakcie szkolenia dla osób ubiegających się o świadectwo operatora radiotelefonisty VHF.
2. Organizowanie raz w roku dla wszystkich pilotów stacji spotkania, na którym będą omawiane oraz analizowane wypadki i incydenty morskie, które miały miejsce w rejonie działania stacji w roku poprzedzającym spotkanie. Podczas takich spotkań należy także stworzyć pilotom okazję do wymiany informacji i doświadczeń z przeprowadzonych przez siebie pilotowań, podczas których doszło lub mogło dojść do trudnych pod względem pilotażu sytuacji.
3. Organizowanie co najmniej raz w roku, po uzgodnieniu z Głównym Operatorem VTS w Świnoujściu, dla wszystkich pilotów stacji, dyżurów w charakterze obserwatorów, wspólnie z oficerami dyżurnymi VTS.
Konwencja SOLAS w prawidle V/12, które weszło w życie w 2002 r., nałożyła na państwa członkowskie IMO obowiązek ustanowienia VTS na obszarach, na których natężenie ruchu lub stopień ryzyka uzasadnia wprowadzenie takiej służby. Polska zastosowała się zarówno do wymagań prawa międzynarodowego, jak i unijnego , wprowadzając na swoim morzu terytorialnym kontrolę ruchu statków. Ustanowiono trzy systemy VTS. Ich organizację powierzono dyrektorom urzędów morskich. Jak wynika ze zgromadzonych w trakcie prowadzonego badania materiałów każdy z dyrektorów urzędów zrobił to w inny sposób. Dyrektorzy inaczej też zinterpretowali i wykonali delegację zawartą w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 14 grudnia 2012 r. w sprawie Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji , dotyczącą zapewnienia działania Służby VTS oraz ustanowienia regulaminu i szczegółowych procedur działania tej służby.
Zgodnie z art. 39 ust. 5 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2013 r. poz. 934 i 1014) w skład urzędu morskiego, przy pomocy którego terenowy organ administracji morskiej (dyrektor urzędu morskiego) realizuje swoje zadania, powinny wchodzić cztery niezależne od siebie jednostki organizacyjne: inspekcje morskie, Służba VTS, kapitanaty i bosmanaty portów oraz Biuro Spraw Obronnych Żeglugi. Podczas prowadzonego badania Komisja miała trudności ze zlokalizowaniem Służby VTS w ramach struktury Urzędu Morskiego w Szczecinie. Służbę tę włączono w skład kapitanatu, połączono z jego służbą dyżurną i podporządkowano kapitanowi portu. Z opisu zadań nałożonych na Służbę VTS w ramach Regulaminu Organizacyjnego urzędu wynika, że jej zadania wykraczają poza zadania przypisane zwykle tego rodzaju służbie. Służba VTS powinna współpracować z właściwym kapitanatem portu, jednak nie może wykonywać za niego jego zadań. Powinna podlegać dyrektorowi urzędu morskiego, a nie kapitanowi portu. Zgodnie z polskim prawem Służba VTS wchodzi w skład urzędu morskiego, a nie w skład kapitanatu portu. Jest tak samo ważna jak kapitanat. Ustawa wyraźnie rozdziela kompetencje dyrektora urzędu morskiego. Przy pomocy Służby VTS dyrektor realizuje swoje zadania w zakresie monitorowania ruchu statków i przekazywania informacji, natomiast przy pomocy kapitanatów i bosmanatów portów dyrektor wykonuje swoje kompetencje w portach i przystaniach morskich. Niewłaściwe jest zatem, według Komisji, połączenie Służby VTS i służby dyżurnej kapitanatu portu, w kontekście zadań do jakich Służba VTS została powołana.
W związku z powyższym Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich wydaje administracji morskiej następujące zalecenia.
Komisja zaleca opracowanie i ogłoszenie regulaminu działania Służby VTS, zgodnie z delegacją zawartą w § 6 pkt 3 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji. W regulaminie tym powinna zostać określona m.in. struktura organizacyjna Służby VTS, podległość służbowa operatorów (dyżurnych), system prowadzonych dyżurów (w tym rotacje i zastępstwa), okres wypoczynku operatorów oraz procedury działania operatorów VTS (procedury operacyjne zewnętrzne i wewnętrzne). Wśród procedur operacyjnych zewnętrznych powinny być uwzględnione m.in. sposoby prowadzenia korespondencji ze statkami, kanały łączności radiowej, procedury awaryjne w przypadku m.in. kolizji, zatonięcia, mielizny, wypadnięcia człowieka za burtę, zanieczyszczenia środowiska lub pożaru na statku znajdującym się w nadzorowanym obszarze, zasady współpracy z pilotami i stacją pilotową. W opracowanych procedurach wewnętrznych nie powinno zabraknąć takich procedur, jak np. procedura zmiany wachty (dyżuru), a także wewnętrznych procedur awaryjnych w przypadku np. awarii zasilania urządzeń obsługiwanych przez operatora VTS lub nagłej utraty kontaktu z prowadzonym przez operatora statkiem.
Przy tworzeniu regulaminu należy wziąć pod uwagę zalecenia IALA wynikające z IALA VTS Manual 2012, IALA Recommendation V-127 on Operational Procedures for Vessel Traffic Services, 2nd ed. 2011, a także wytyczne wynikające aneksu 1 do rezolucji IMO A.857(20) Guidelines for Vessel Traffic Services, oraz uwzględnić fakt, że operatorzy VTS nie powinni być obarczani dodatkowymi zadaniami, takimi jak np. dokonywanie kontroli statków i obszarów portowych w zakresie porządku portowego lub współpraca z Dyżurnym Technicznym Miasta, WOPR lub Biurem Operacyjnym Wojewody.
Komisja zaleca zrewidowanie struktury organizacyjnej Urzędu Morskiego w Szczecinie pod kątem spełniania wymogów art. 39 ust. 5 ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej. Prawidłowe umiejscowienie Służby VTS w strukturze urzędu nada tej służbie właściwą jej rangę.
Komisja zaleca zobowiązanie dyrektorów pozostałych urzędów morskich do opracowania i ogłoszenia regulaminów działania Służby VTS, zgodnie z delegacją zawartą w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji. W większości dokumentów dotyczących funkcjonowania Służby VTS, które Komisja analizowała w trakcie prowadzonego badania, dyrektorzy określili jedynie zasady funkcjonowania Służby. Brak w nich wyraźnej organizacji samej Służby i procedur postępowania operatorów VTS.
Ponadto, w związku ze stwierdzonymi nieprawidłowościami w sposobie komunikacji pilota wprowadzającego statek Godafoss do portu w Świnoujściu ze Służbą VTS Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zaleca rozważenie zasadności wprowadzenia do programów szkoleń pilotów morskich okresowych szkoleń (najlepiej podczas odnawianiu dyplomu) w zakresie znajomości przepisów dotyczących łączności radiotelefonicznej, a w szczególności procedur radiokomunikacyjnych, w zakresie nie mniejszym niż wymagany od osób ubiegających się o świadectwo ograniczonego operatora (GMDSS).
